地方交通は自動運転だけでは救えない──人口減少時代は「残す都市」を選ぶ必要がある

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地方の公共交通が維持できなくなっている。

利用者が減り、特にバスでは運転手不足が深刻になっている。国土交通省は、バス運転手が2021年の約11万6千人から2030年には約9万3千人まで減少し、2022年の輸送規模を維持すると仮定した場合、2030年には必要人員の28％にあたる約3万6千人が不足すると見込んでいる[1]。赤字路線を自治体が支え続けるにも限界がある。

こうした問題への解決策として期待されているのが、自動運転である。

確かに、自動運転の小型バスや乗合車両が実用化されれば、運転手不足の一部は解消できるかもしれない。運行コストが下がれば、現在より少ない利用者でも交通を維持できる地域も出てくるだろう。

しかし、自動運転だけで地方交通の問題が解決するとは思えない。

問題の本質は、交通手段が足りないことだけではない。人が減り、住宅が分散し、病院、スーパー、学校、行政施設まで広い範囲に散らばった地域を、今までと同じ形のまま維持しようとしていることにある。

自動運転でも「誰も乗らない路線」は救えない

自動運転によって車両ごとに運転手を配置する必要がなくなっても、運行そのものが無人になるわけではない。

福井県永平寺町では、2023年から一定の条件下で運転手を必要としないレベル4の自動運転サービスが実用化されている。ただし、遠隔監視室から車両の状態を確認する仕組みは残っており、遠隔監視者1人で最大3台を運行管理する方式となっている[2]。

車両も必要である。道路も維持しなければならない。車両の整備、保険、遠隔監視、システム管理なども必要になる。

利用者が極端に少なければ、自動運転になったからといって採算が取れるとは限らない。

北海道大樹町で2019年に行われた自動運転サービスの実証では、年間運行を想定した試算で、自動運転の導入に加え、ドライバーや運行管理スタッフを有償ボランティアで運営することで、人件費を約1,300万円から約400万円まで圧縮できるとされた。それでも「抜本的な赤字の解消には至らない」とされ、当面は公的補助などによる補填が必要と整理されている[3]。

もちろん、これは2019年時点の一地域における実証結果であり、現在の自動運転サービスすべてにそのまま当てはまるわけではない。それでも、運転手の人件費を減らせば地方交通の採算問題が自動的に消えるわけではないことは分かる。

一日に数人しか利用しない地域まで、同じ頻度で車両を走らせ続けるのは難しい。

そして、これは鉄道やバスだけの問題ではない。

「どこに住んでも同じサービス」は維持できない

これまで日本では、人口が増えることを前提に市街地が広がってきた。

郊外に住宅地ができ、その周辺に道路や上下水道が整備され、商業施設や公共施設も増えていった。人口が増えている間は、それでもよかった。

しかし人口が減る時代には、広がった都市をそのまま維持することが難しくなる。

人が少なくなっても道路の長さは短くならない。水道管も勝手には減らない。利用者が減ったからといって、インフラの維持費まで同じ割合で減るわけではない。

国土交通省の試算では、人口減少などにより水道の有収水量は2050年度に2023年度比で約77％まで減少し、料金水準が一定なら水道料金収入は約2.3兆円から約1.8兆円へ減少すると見込まれている。一方、水道の修繕・更新費は、2011～2020年度の平均約1.3兆円に対し、2021～2050年度に単純更新を行った場合は年平均約1.8兆円に増える見込みである[4]。

つまり、人口が減れば利用者や収入は減るが、既存インフラの維持・更新負担まで同じように小さくなるわけではない。

それでも「あらゆる地域で現在と同じ生活サービスを維持する」と考え続ければ、少なくなった住民で大きな都市インフラを支えることになる。

必要なのは、「すべてを残す」という発想から離れることである。

必要なのは「残す都市」を選ぶこと

人口減少時代には、生活に必要な機能を維持する地域をある程度絞る必要がある。

病院、スーパー、行政サービス、公共交通があり、高齢になって車を運転できなくても生活できる。そうした拠点を残し、その周辺に住宅や生活機能が集まるようにしていく。

これは特別に極端な考え方でもない。

国土交通省は、人口減少と高齢化に対応する都市政策として、医療・福祉施設、商業施設、住宅などをまとまって配置し、それらへ公共交通でアクセスできる都市構造を目指す「コンパクト・プラス・ネットワーク」を推進している。立地適正化計画についても、居住や都市機能の誘導と地域交通の再編を一体で進める制度として位置付けている[5]。

すべての集落を切り捨てるという話ではない。住む場所を行政が強制的に決める必要もない。

重要なのは、新しい住宅や公共施設をどこに作るのか、インフラ更新をどこまで続けるのかという政策を通じて、何十年もかけて少しずつ都市構造を変えていくことである。

人口が減るのであれば、都市も少しずつ小さくなる必要がある。

自動運転は「集約した街」でこそ役に立つ

自動運転は、その過程で非常に重要な技術になると思う。

例えば、住宅地と駅、病院、スーパー、行政施設を小型の自動運転車両で結ぶ。決まった大型バスを一時間に一本走らせるのではなく、需要に応じて小型車両を走らせる。

高齢者がスマートフォンを使えなくても、電話や停留所の端末から呼べる仕組みにする。

こうした交通網が成立すれば、自家用車を運転できなくなっても生活しやすい街を作ることができる。

しかし、そのためには住宅や生活施設がある程度まとまっている方がよい。数十キロ四方に人が点在している地域より、一定の範囲に生活機能が集まっている地域の方が、自動運転車両も効率よく運行できる。

つまり、自動運転は都市の分散を維持するための技術というより、人口減少に合わせて生活圏を集約していくための技術として使った方がよい。

「住み続ける自由」と「維持する義務」は別である

もちろん、今住んでいる地域から移りたくない人もいる。

長く暮らした家や土地を離れたくないという感情は当然である。そこに住み続ける自由は尊重されるべきだと思う。

ただし、「そこに住み続ける自由」と「社会が現在と同じ水準のサービスを永遠に提供し続けること」は同じではない。

人口が減れば、公共交通の本数が減る地域も出てくる。学校が統合される地域もある。病院や商業施設まで遠くなる地域もあるだろう。

すべてを税金で補填して現在の都市構造を維持することにも限界がある。

だからこそ、生活サービスを維持できる拠点をあらかじめ作っておく必要がある。

住み替えは高齢者になってから考えればよいのか

地方の人口減少問題を考えるとき、私は「高齢者を都市部へ移住させればよい」という単純な話ではないと思っている。

80歳になってから、長年暮らした家を離れ、知らない土地へ移ることは簡単ではないだろう。

内閣府が全国の60～99歳3,329人を対象に行った調査では、住み替えの意向が「ない」と答えた人は69.6％だった。また、住み替えの意向を持つ割合は年代が上がるほど低くなり、80～84歳では78.5％、85歳以上では81.7％が「住み替えの意向はない」と回答している[7]。

一方で、住み替えを考える理由には健康や体力への不安、住宅の住みづらさ、交通や買い物の不便などが挙げられている。

だからこそ、実際に生活が困難になってから初めて住まいを考えるのではなく、まだ自分で住む場所を選べる段階から、将来も生活を維持できる場所なのかを考えておく意味があると思う。

50代や60代で住宅を買い替える。子どもが独立した段階で駅に近い住宅へ移る。車が必要な郊外の戸建てから、徒歩と公共交通で生活できる地域へ移る。

これを全員に求める必要はない。

ただ、こうした選択が自然にできる住宅市場や都市政策を作り、人が動いた結果として、時間をかけて街が集約されていく形が望ましい。

地方を守ることと、すべての場所を守ることは違う

地方を維持する必要がないと言いたいわけではない。

むしろ人口が減るからこそ、残す場所を明確にする必要がある。

富山市では、公共交通を軸にしたコンパクトなまちづくりと沿線への居住誘導を進めている。市の事後評価では、「公共交通が便利な地域に住む市民の割合」は2017年度の37.1％から2023年度には40.0％へ上昇し、同地域の社会増（転入超過）も2013～2017年度の累計2,104人から2018～2023年度の累計4,378人へ拡大した[6]。

もちろん、この変化すべてを居住誘導政策だけの効果と考えることはできない。富山市自身も駅周辺開発など複数の要因を挙げている。

それでも、公共交通を維持する場所と居住を誘導する場所を別々に考えるのではなく、一体として都市を作っていくという方向性は参考になる。

県庁所在地や地域の中心都市まで衰退すれば、その地域全体で医療や教育、行政サービスを維持することが難しくなる。限られた人口と財源を広く薄く配れば、最後にはどこも維持できなくなる可能性がある。

地域の中に、長期的に生活を続けられる都市や拠点を残す。

そこへ医療、商業、行政、住宅、交通を集める。そして、その拠点同士を鉄道やバスで結び、拠点内の移動を自動運転車両などで補う。

人口減少時代の地方交通は、このように都市政策と一体で考える必要がある。

技術だけでは人口減少問題は解決しない

自動運転は便利な技術である。

運転手不足を補い、高齢者の移動を支え、地方交通の維持コストを下げる可能性もある。

しかし、それだけで人口減少という構造問題がなくなるわけではない。

人が減っているのに、都市だけを人口増加時代と同じ大きさのまま維持することはできない。

必要なのは、自動運転によって現在の都市構造を永遠に延命することではない。人口が減っても生活を維持できる都市構造へ変えていくことである。

そのためには、何を残すのかを決めなければならない。

すべての街を同じように守ろうとするのではなく、将来も医療、買い物、交通、行政サービスを維持できる場所を作る。

自動運転は、その街を支える手段の一つになる。

地方交通の問題は、交通だけを見ていても解けない。

最後に問われるのは、「どのような街を将来に残すのか」という都市の形そのものなのである。

参考文献

[1] 国土交通省, 『令和7年版 国土交通白書』第Ⅰ部第1章第1節、2「担い手側の供給量に関する将来推計と需給ギャップ」, 2025年.
https://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/r06/hakusho/r07/html/n1112000.html

[2] 国土交通省, 『令和6年版 国土交通白書』「自動運転移動サービスの実用化による地域の足の確保（福井県永平寺町）」, 2024年.
https://www.mlit.go.jp/statistics/file000004/html/n1222c08.html

[3] 地域実験協議会事務局, 『長期実証実験結果について──道の駅コスモール大樹を拠点とした自動運転サービス』, 2019年.
https://www.hkd.mlit.go.jp/ob/douro_keikaku/fns6al000000nzai-att/fns6al000000nzdl.pdf

[4] 上下水道政策の基本的なあり方検討会, 『強靱で持続可能な上下水道に向けた組織・経営改革の始動──上下水道政策の基本的なあり方検討会 第1次とりまとめ』, 2025年.
https://www.mlit.go.jp/mizukokudo/sewerage/content/001896399.pdf

[5] 国土交通省, 「立地適正化計画とコンパクト・プラス・ネットワーク」, 2026年11月時点参照.
https://www.mlit.go.jp/en/toshi/city_plan/compactcity_network.html

[6] 富山市, 「公共交通沿線地区事後評価（確定）」, 2024年.
https://www.city.toyama.lg.jp/shisei/machizukuri/1015125/1015131/1010795/1012105.html

[7] 内閣府, 『令和5年度 高齢社会に関する意識調査（高齢期の住み替えについて）』, 2024年.
https://www8.cao.go.jp/kourei/ishiki/r05/sumikae/pdf/houkoku.pdf

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